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“双拳”出击,合力破解产能过剩难题

2013-10-31

针对造船产能严重过剩的顽疾,“有形之手”重拳出击。国务院发布的《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》,对船舶工业产能过剩题目的重视程度、考核方案的严厉程度、政策措施的全面程度,可谓前所未有。

当前,无论以何种标准、何种方式来判断,造船产能过剩已经是不争的事实。根据工业和信息化部的统计,2012年我国船舶产能利用率为75%。大量造船企业面临着“接单难”、“交船难”、“融资难”、“盈利难”等题目,船企停产、破产的消息不断见诸报端。这些事实让我们看到,船舶产能过剩不仅危及船舶工业的健康发展,制约着我国实现从造船大国到造船强国的转变,甚至还影响到国民经济的发展大局。因此,化解产能过剩矛盾已经成为船舶行业的当务之急。

其实,造船产能过剩的风险由来已久。从2003年开始,国际船舶市场进入高度兴旺期,新船订单不断出现。2003~2005年,环球年均新船订单量为1.6亿载重吨,2007年,环球新船订单量达2.7亿载重吨,我国当年接单1.1亿载重吨,直接造成我国造船产能急剧增长。特别是一些地方政府出于发展当地经济需要,出台优惠政策,积极在国内外招商引资,鼓励和推动民资、外资造船项目,助推了产能的增长。

造船产能的急剧扩张引起了国家相关部门的重视,《船舶工业中长期发展规划(2006~2015)》、《船舶工业调整和振兴规划》、《船舶工业“十二五”发展规划》等相关规划都提出要严控造船产能,注意造船产能过剩的风险。然而,由于当时我国新船订单量一直高于造船完工量,企业生产保障系数一直持续保持较高水平,船市表面上的兴旺掩盖了船舶产能过剩、结构不合理等深层次题目,即便2008年国际金融危机爆发后,一些地方仍在“逆势”上马造船项目,进一步加剧了我国造船产能过剩的风险。

果不其然,受航运市场低迷等因素的影响,环球新船订单量不断下降。从2009年至今年年初,我国新船订单量一直低于造船完工量,造船企业普遍面临订单不足的局面,造船产能过剩题目终于从忧虑变成了现实,船舶行业利润大幅下滑,企业普遍经营困难,企业破产的情况也开始出现。这一系列题目积累在一起形成巨大的“负能量”,一旦爆发,会对我国船舶工业发展带来不可估量的损失。

对我国船舶工业发展而言,如果说国际金融危机的滞后影响是“外患”的话,那造船产能过剩就是“内忧”。“外患”影响着我国船舶工业发展的宽度和广度,而“内忧”则制约着我国船舶工业发展的深度和高度。“内忧”不解,“外患”难平。针对造船产能过剩的形势,《指导意见》把化解产能过剩矛盾与调结构、转方式、促升级结合起来,为我国船舶工业结构调整和转型升级指明了方向。同时,针对当前我国船舶工业低端产能过剩、高端产能不足的结构性过剩题目,《指导意见》提出“消化一批、转移一批、整合一批、淘汰一批”过剩产能的要求,体现了严格控制增量与调整优化存量相结合的原则。从这也能看出,化解产能过剩矛盾只是手段,真正提高船舶行业的竞争力和创新力才是根本。

冰冻三尺,非一日之寒。化解产能过剩矛盾将是我国船舶行业在将来 温和相当长一段时间内必须面对的严峻挑战。事实上,市场运行规律本身也不支持落后产能的存在。当前,新造船订单向优势船企集中的趋势愈发明显,许多生产低端产品的船企早已“两手空空”。而《指导意见》的出台,则在市场的“无形之手”已经发挥作用的前提下,进一步加上了政府的“有形之手”的合力。“双拳”出击,必将为从根本上解决造船产能过剩的题目打开新的突破口,从而打造一个健康发展的船舶工业。(中国船舶报-中船重工网站摘选)

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